Уникальность
Реферат на тему: Авианосцы
Аа
34474 символов
Морская техника

Авианосцы

Введение

Авианосец (АВ) — класс военных кораблей, ударной силой которых является палубная авиация. Располагает полётной палубой и другими средствами обеспечения взлёта и посадки летательных аппаратов (ЛА), а также ангарами, средствами обслуживания и заправки авиатехники, управления и обеспечения полётов. На 2014 в мире насчитывается 20 кораблей этого класса и еще 4 находятся в постройке. АВ находятся в составе ВМС США, РФ, Франции, КНР, Великобритании, Италии, Индии, Бразилии и Тайланда.
Классификация и виды авианосцев и их архитектурные особенности.
АВ условно делятся на полномасштабные (тяжелые), средние, легкие.
1) Особенность полномасштабного (тяжелого) АВ – способность обеспечить базирование и одновременное проведение взлетных и посадочных операций самолетов нормальной аэродинамической схемы, системы принудительного взлета (катапульты) и посадки с аэрофинишерами. Состав авиационного крыла такого АВ колеблется в пределах 80-100 ЛА различного назначения (maximum). Водоизмещение 80 000 - 100 000 тонн.
2) Полное водоизмещение средних АВ колеблется в диапазоне 40 000-60 000 т, такие корабли сегодня имеют Франция и Россия. Один бывший французский АВ «Фош» меньшего водоизмещения передан ВМС Бразилии. Создавать их в этом диапазоне удается путем сокращения авиационного крыла до 40-60 ЛА, снижения запасов авиатоплива и некоторого уменьшения темпа взлета ЛА.
3) Подкласс легких АВ возник благодаря самолетам вертикального взлета и посадки (СВВП), что позволило ограничить водоизмещение величиной 20 000 т. Однако успешное применение трамплина на ряде таких АВ, а также наращивание тяговооруженности и возможностей палубных самолетов может привести к появлению легких АВ с самолетами нормальной аэродинамической схемы.


№ Авианосцы в строю: Страна ГЭУ D, тонн ЛА Заложен В строю
1 CVN68 «Честер У Нимитц»
 США ЯЭУ 101 196 90 шт
в 1968 с 1975
2 CVN69 «Дуайт Эйзенхауэр»
 США ЯЭУ 101 713 90 шт
в 1970 с 1977
3 CVN70 «Карл Винсон»
 США ЯЭУ 101 097 90 шт
в 1975 с 1982
4 CVN71 «Теодор Рузвельт»
 США ЯЭУ 103 487 90 шт
в 1981 с 1986
5 CVN72 «Авраам Линкольн»
 США ЯЭУ 104 112 90 шт
в 1984 с 1989
6 CVN73 «Джордж Вашингтон»
 США ЯЭУ 104 017 90 шт
в 1986 с 1992
7 CVN74 «Джон Стеннис»
 США ЯЭУ 103 300 90 шт
в 1991 с 1995
8 CVN75 «Гарри Трумэн»
 США ЯЭУ 101 378 90 шт
в 1993 с 1998
9 CVN76 «Рональд Рейган»
США ЯЭУ 98 235 90 шт
в 1998 с 2003
10 CVN77 «Джордж Буш»
США ЯЭУ 98 235 90 шт
в 2003 с 2009
11 A12 «Сан-Пауло» («Фош»)   Бразилия КТУ 33 700 40 шт
в 1959 с 2000
12 R91 «Шарль де Голль»   Франция
42 000 40 шт
в 1989 с 2001
13 063 «Адмирал Кузнецов»   Россия КТУ 60 000 50 шт
в 1982 с 1990
14 16 «Ляонин» («Варяг»)   КНР КТУ 65 000 50 шт
в 1985 с 2012
15 - «Викрамадитья» («Баку»)   Индия КТУ 45 500 30 шт
в 1978 с 2012
16 R22 «Вираат» («Гермес»)   Индия КТУ 28 700 30 шт
в 1953 с 1987
17 R06 «Илластриэс»   Англия ГТУ 20 700 20 шт
в 1976 с 1982
18 551 «Джузеппе Гарибальди»   Италия ГТУ 13 800 16 шт
в 1981 с 1985
19 550 «Кавур» Италия ГТУ 27 500 24 шт
в 2001 с 2009
20 - «Чакри Нарубет»   Таиланд ГТУ 11 500 12 шт
в 1994 с 1997


Применяются 3 основные схемы АВ, имеющие аббревиатуры: «CATOBAR», «STOBAR» и «STOVL».
1) CATOBAR (Catapult Assisted Take off But Arrested Recovery) – самолет взлетает с помощью катапульты, посадка происходит с использованием аэрофинишера.
Представители: «Нимитц», «Сан-Пауло», «Шарль де Голь».
2) STOBAR (Short Take off But Arrested Recovery)
– самолет взлетает при помощи трамплина, посадка на аэрофинишер.
Представители: 1143.5, «Ляонин», «Викрамадитья».
3) STOVL (Short Take off Vertically Landing)
– самолет взлетает при помощи трамплина, посадка происходит вертикально.
Представители: «Илластриес», «Гарибальди», «Кавур», «Нарубет», «Вираат»
Каждая конструктивная схема имеет свои преимущества и недостатки. В соответствии с анализом степени их значимости, и в зависимости от используемого типа летательных аппаратов, а следовательно, и соответствующего им способа взлета и посадки, при постройке авианосца осуществляется выбор определенной конструктивной схемы.
Количественное преимущество конструктивной схемы CATOBAR (более половины от построенных авианосцев) в основном объясняется тем, что на текущий момент только катапультный старт обеспечивает взлет самолетов ДРЛО, которые не имеют тяговооруженность, сопоставимую с истребителями, а контроль за полем боя, в совокупности с массовым применением РЭБ обеспечивает уничтожение едва ли не любых сил противника без потерь. Кроме того не маловажно, что все эти корабли построены только в США и во Франции, а схема CATOBAR является традиционной для судостроительной промышленности этих стран.
Конструктивная схема STOBAR применена только на кораблях постройки СССР-РФ (1143.5, «Ляонин», «Викрамадитья») и Индии («Викрант II», проектировавшийся с участием российских специалистов). Причинами появления данной схемы являются ограничения по использованию паровых катапульт в высоких широтах, где базировался флот СССР, а также ограничения по постройке атомных кораблей на судостроительных заводах г. Николаев, где строились советские авианесущие корабли. Кроме того, трамплинная схема имеет еще ряд преимуществ перед катапультным стартом, которые будут рассмотрены далее.
Конструктивная схема STOVL применена на всех остальных авианесущих кораблях европейской постройки и ориентирована на использование самолетов вертикального взлета – посадки, хотя на сегодняшний момент времени их боевые характеристики ниже, чем у самолетов обычной аэродинамической схемы. Целью внедрения конструктивной схемы STOVL является попытка снизить стоимость авианесущего корабля путем уменьшения водоизмещения и ограничения ряда его характеристик. В то же время у большей части авианесущих кораблей построенных по схеме STOVL существенно расширены десантно-высадочные функции, по сравнению с авианосцами других конструкционных схем. Здесь прослеживаются две тенденции: оборонительное направление развития европейских флотов и стремление к сращиванию класса легких авианосцев и универсальных десантных кораблей. Использование СВВП требует подкрепления полетной палубы и усиление её конструкции специальными защитными покрытиями, так как газовый факел, бьющий в палубу при взлете и посадке СВВП способен нанести ей значительные повреждения.
Полетная палуба является одним из основных элементов корабля, определяющим его архитектурный тип и возможности размещенных на нем авиационно-технических средств. Она делится на взлетный и парковый участки и посадочную полосу, оборудованные системами и средствами для подготовки, обслуживания и использования самолетов. Иногда они совмещаются ввиду ограниченных размеров полетной палубы.
Взлетный участок оснащен четырьмя паровыми катапультами (вес около 180 т, длина до 100 м), которые обеспечивают взлет самолетов весом до 43 тонн со скоростью около 300 км/ч. Для защиты людей и машин, готовящихся к вылету, от действий газовых струй реактивных двигателей используются отражатели. Между катапультой и отражателем располагаются палубные панели, охлаждаемые забортной водой, что недопускает перегрева палубы при работе личного состава по креплению и обслуживанию самолета на старте.
Посадочная полоса состоит, в свою очередь, из трех участков: кормового (длина 55 м) - от кормового среза полетной палубы до тормозных тросов аэрофинишера; тормозных тросов (здесь они расположены на расстоянии 12 м друг от друга и имеется аварийный барьер), а также торможения (от последнего тормозного троса до носового среза посадочной палубы). Посадочная полоса обозначена с боков двумя непрерывными белыми линиями, a ее диаметральная плоскость - желто-белой пунктирной.
Парковый участок - это та часть полетной палубы, на которой самолеты располагаются во время проведения взлетно-посадочных операций. Он обозначается бело-красными пунктирными линиями. Здесь находятся самолетоподъемники, лифты подачи боезапаса, колонки заправки топливом, эскалаторы подъема летного состава на полетную палубу, посты, обеспечивающие самолеты энергоносителями (э/э, кислород, ввд, азот).
Все авианосцы CATOBAR и STOBAR имеют угловую посадочную палубу, которая направлена под углом от 8.5° до 10,5° к диаметральной плоскости корабля (см. рисунок 2). Угловая палуба значительно повышает боевую готовность авианосцев, так как дает возможность при выпуске самолетов с корабля CATOBAR работать всем четырем катапультам почти одновременно, а для кораблей CATOBAR и STOBAR одновременно выпускать самолеты с носовой части корабля и принимать на угловую посадочную палубу. Существенным преимуществом угловой палубы является возможность ухода самолета на второй круг, если при посадке гак не захватил ни один из тросов аэрофинишера

Зарегистрируйся, чтобы продолжить изучение работы

Автор работы
4
Лев Калинин
Морская техника
12 заказов
Отзывы
07.09.2021
Спасибо!!! Молодец!!!
Статьи по теме

Закажи реферат

Наш проект является банком рефератов по всем школьным и студенческим предметам. Если вы не хотите тратить время на написание рефератов по ненужным предметам или ищете реферат в качестве базы для своей работы – он есть у нас.