История возникновения наземного городского пассажирского транспорта в Российской Империи

Введение

Актуальность данной темы заключается в том, что одним из важнейших структурных элементов современного крупного города, без которого невозможно его нормальное существование, является транспортная система.
От надежности, эффективности, безопасности и комфортабельности перевозки пассажиров, их ручной клади и багажа во многом зависят: настроение людей, их работоспособность, социальное развитие и здоровье граждан в целом. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства.
Предмет работы - история, а объектом выступает транспорт в Российской Империи.
Цель данной работы: рассмотреть теоретические и практические аспекты истории возникновения наземного городского пассажирского транспорта в Российской Империи.
В связи с поставленной целью необходимо рассмотреть следующие задачи:
История возникновения наземного городского пассажирского транспорта.
Описание образов техники и сравнительная характеристика с иностранным опытом.
Структура данной работы состоит из введения, двух глав, заключения и списка источников и литературы.

1. История возникновения наземного городского пассажирского транспорта

Отсутствие личного автомобиля для многих граждан это проблема современного удовлетворения, спрос на транспорт растет от простого транспорта до социального, отношения населения ухудшается не только к качеству транспортных услуг, но и к процессам в регионах и страны.
В течение нескольких тысяч лет люди мечтали о коврах - самолетах и сапогах-скороходах, которые способны построить дворец. Такие мечты были воплощены только в сказках. И в реальной жизни людям приходилось много работать, чтобы прокормить себя и своих близких.
Преодоление расстояний между городами занимало недели и месяцы, общественные здания строились годами, потому что физическая сила человека имеет свойство утомляться. Кое в чем человек сумел воспользоваться помощью ветра и воды. Но необузданный нрав этих стихий сделал их помощь весьма ограниченной.
Это заняло тысячелетия, пока человек не начал строить машины, способных увеличить его физическую силу.
Период конной тяги начался в последней четверти 17 века и продолжался до середины 19 века. Уже во второй половине 18 века был организован регулярный транспорт конных экипажей в междугородном сообщении. К началу 18-го века пассажиров, багаж и почту доставляли на дилижансах. Дилижанс - большой крытый экипаж для регулярной перевозки пассажиров, багажа и почты - появился в Англии в 16 веке.
Омнибус - многоцелевые лошадиные тележки - совершали регулярные рейсы в города и между городами. Этот первый вид общественного транспорта появился в Париже в 1662 году. В конце 18 века в городах вместо карет стали повсеместно использоваться 10-20-местные дилижансы, омнибусы, линейки.
Однако улицы и дороги были в таком жалком состоянии, что поездки стали настоящими муками. Таким образом, карету с течением времени было заменено более удобными автомобилями для пассажиров и обычных дорог - с рельсами.
Так, в середине 19 века в городах была конка, т. е. конно-железная дорога (Нью-Йорк, Петербург, Москва). Первая железнодорожная сеть была построена в Нью-Йорке в 1830-х годах.
Появление конок можно рассматривать как следствие первого кризиса в истории движения, возникшего в связи с ростом городов. Но появление конок не полностью разрешило проблему движения больших городов. Использование конных экипажей требовало широких дорог.
Позже, когда узкие улицы городов были перегружены конным транспортом, были предприняты попытки использовать парную тягу. В 1837 году последовал в Нью-Йорке, первый паровичок. Паровоз из конного экипажа был более экономичным и эффективным. Паровички могли тянуть несколько вагонов, но они очень сильно загрязняли воздух, были легковоспламеняющимися и имели низкие динамические показатели тяги.
Чтобы разгрузить улицы в Лондоне в 1863 году, первые легкие тяговые части были проложены под землей в туннелях и назывались «Митрополит путь».
Было мало людей, которые хотели путешествовать в дымчатых туннелях. Пассажиры предпочитали наземный транспорт. Вслед за Лондоном метрополитен появился в Берлине в 1872 г. на насыпи и в 1878 г. в Нью-Йорке на металлической эстакаде, по которой курсировали поезда с паровозами.
Почти одновременно появились и уличные дороги, сначала с паровой тягой. В Лондоне изобретателем и предпринимателем был Трем, поэтому и получили название дороги Трема. В результате метрополитеном стали называть все внеуличные городские железные дороги, а трамваем - уличные.
После изобретения электродвигателя и способов передачи электроэнергии на расстоянии использовалась электрическая тяга. В 1880 году российский изобретатель Ф. А. Пироцкий опробовал метод передачи мощности по рельсам. Тесты были успешными. В Берлине в 1879 году была введена в эксплуатацию небольшая часть электрических трамвайных путей, которая получила энергию от третьего дополнительного рельса между дорожками.
Первый электрический трамвай в России был запущен в 1892 году в Киеве, затем в 1894 году в Казани, 1896 в Нижнем Новгороде, 1899 в Москве

. Появление электрической тяги значительно расширило перспективы развития метрополитена.
В 1882 году первый прототип экипажа был протестирован в Германии по маршруту Берлин-Шпандау с электрическим двигателем, питаемым контактными проводами - прототипом троллейбуса. Развитие троллейбусов началось после изобретения сборных шин с роликом, а затем с помощью скользящего контакта.
Первый отечественный троллейбус появился на улицах Москвы в 1933 году. Фаза электропривода началась в конце 19 века и была разработана больше всего в первой четверти 20 века. Преимущества электрического тяги над другими типами были очевидны, они будут развиваться в будущем.
Период автомобилизации, то есть развитие моторизованного движения двигателей внутреннего сгорания, начался в 1920-х годах, но его температуры были низкими, за исключением Соединенных Штатов. Массовое развитие автомобилизации началось в 1950-х годах после второй мировой войны.
Из-за преимуществ, которыми обладает автомобиль, мировой автомобильный парк постоянно растет: высокая маневренность, хорошие тяговые и динамические характеристики, возможность прямого вождения, высокий транспортный комфорт.
В результате нерегулируемой автомобилизации в промышленно развитых стран маршрутизируемое движение потеряло пассажиров до недавнего времени и вернулось.
В настоящее время в городах США проживает около 80% пассажиров и около 60% в Англии и Франции. В городах автомобили не могут справиться с ростом пассажиропотока из-за их низкой пропускной способности даже на самых современных автомагистралях. В этих условиях возвращение к развитию маршрутизируемого транспорта рассматривается как единственный выход из транспортного кризиса.
В нашей стране особое внимание уделялось развитию общественного транспорта.
Суть задачи в Российской Империи была - разработка новых методов организации пассажирских перевозок на основе автоматизированных систем управления движением; улучшение традиционных видов местного общественного транспорта, включая изменения в конструкции железнодорожных транспортных средств и систем слежения; разработка новых типов маршрутизируемых пассажирских перевозок.
Наиболее характерными особенностями являлось: специализация дорог и улиц в соответствии с назначением и типом движения, с целью повышения однородности транспортных потоков; систематический подход к решению проблем городской транспортной сети в отношении увязки и резервирования линий всех видов городского транспорта; максимальное устранение конфликтных точек и распределение потоков трафика на разных уровнях; развитие городских скоростных дорог.
Для современных городов характерно срастание жилых и промышленных районов с пригородами, зонами отдыха, другими населенными пунктами, т. е. образование так называемых мегаполисов. В решении транспортной проблемы будущих мегаполисов приемлем лишь один путь - быстрое и разумное расширение сети общественного транспорта, состоящего из двух систем: транзитной и местной.
Очевидно, что справиться с большим объемом перевозок пассажиров в крупных городах с помощью одного вида транспорта не представляется возможным. Поэтому необходимо было широко использовать все имеющиеся виды городского пассажирского транспорта, краткая характеристика которых приводится ниже.
Метрополитен представлял собой рельсовый вид городского пассажирского транспорта с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирского транспорта с пропускной способностью в 48 пар поездов в час и провозной возможностью 40-50 тыс. пассажиров в час. Метрополитен как рельсовый транспорт, требующий значительных капитальных вложений, применяется в крупнейших городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком.
Он эффективен в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только на направлениях с максимальным пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час. В России проект подземного метрополитена в 1902 г. разработал и представил Московской городской думе инженер П. И. Балинский. Однако осуществить этот проект не удалось, т. к. дума отвергла это предложение.
Первая линия метро открылась в Москве только в 1935 году. Современный метрополитен - сложный комплекс технических систем, как правило, работающих слаженно, четко и быстро. Скорость движения поездов регулирует автоматизированная система, которая контролирует и действия машиниста. Метро в нашей стране относится к самому удобному, надежному и безопасному виду городского транспорта.
Метрополитен функционирует в шести городах России - Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Благодаря метрополитену решается проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая не по силам уличному транспорту. Московский метрополитен работает 20 часов в сутки с интервалом движения в часы пик 80 секунд и технической скоростью более 40 км/ч.

2. Описание образов техники и сравнительная характеристика с иностранным опытом

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения