Принципы эффективного и безопасного управления транспортным средством

Введение

Актуальность работы. В настоящее время в России насчитывается более 30 миллионов автомобилей. Несмотря на то, что плотность транспортных потоков на дорогах в 2-3 раза ниже, чем в развитых западных странах, смертность в ДТП в 3-4 раза выше. Более 80% аварий в нашей стране происходят по вине водителей. Основными причинами ДТП являются: низкий уровень теоретической и практической подготовки водителей, невнимательность и вредные привычки; неадекватные реакции на дороге, юридическая безответственность за совершенные правонарушения, завышенная самооценка своих водительских способностей. За последние 15 лет количество автомобилей выросло более чем в 2 раза и, как следствие, увеличилось и число владельцев транспортных средств. Безопасность дорожного движения не утратила своей актуальности и в настоящее время. В данной работе рассматриваются основные принципы эффективного и безопасного управления транспортными средствами1.
Объект исследования: автотранспортное средство.
Предмет исследования: особенности управления автотранспортным средством.
Цель работы: рассмотреть принципы эффективного и безопасного управления транспортным средством.
Для осуществления поставленной цели необходимо решить задачи:
- рассмотреть основы эффективного и безопасного управления транспортным средством;
- проанализировать, как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.
1. Основы эффективного и безопасного управления транспортным средством
Опыт вождения автомобиля
Анализ статистики ДТП показывает, что стаж вождения влияет на уровень аварийности в дорожном движении. Анализ причин аварий, вызванных водителями, показывает, что 70 % таких аварий совершаются водителями, стаж вождения которых не превышает пяти лет. Но только стаж работы не имеет решающего значения, да и возраст водителя тоже важен. В мировой практике выделяют две группы с наибольшим риском попасть в ДТП: начинающие, молодые водители (обычно 18-25 лет) и водители постарше (70 лет и старше). Группа молодых водителей, как по возрасту, так и по опыту, представляет собой особую среду, в которой часто происходит влияние "толпы", что приводит к эмоциональному возбуждению, смелости, желанию покрасоваться, показать свою "крутость", управлять автомобилем на высокой скорости. Это влияние сверстников повышает уровень несчастных случаев2.
Риск попасть в смертельное ДТП у 18-25-летних в 3-4 раза выше, чем в других возрастных категориях, а у мужчин 18-25 лет вероятность погибнуть в ДТП в 4 раза выше, чем у женщин того же возраста. Самое опасное время -пока вы не покинете первый год или первые 10 000 км. Опыт, который приходит с течением времени при регулярном вождении, является очень важным, а иногда и решающим фактором, характеризующим надежность водителя как элемента системы ВАДС. Чем опытнее и наблюдательнее водитель, тем полнее динамическая модель дорожной ситуации, которую он создает, и прогноз ее развития.
Опытный водитель более застрахован от неожиданностей и может оказать большее влияние на ситуацию. Кроме того, он реже попадает в опасные условия, предвидя возможность их возникновения. При резком изменении дорожной ситуации опытный водитель не испытывает эмоционального напряжения, но сохраняет способность оценивать, мыслить, принимать решения и действовать на основе аналогичных ситуаций, хранящихся в его памяти. Пример, результаты опроса репрезентативной выборки таксистов показали, что они развивают устойчивые навыки безопасного вождения в среднем через 6-7 лет работы. Из общего числа ДТП неопытные водители (со стажем работы до двух лет) совершают каждое десятое ДТП, а водители со стажем управления от двух до пяти лет-15...20 %, от пяти до десяти лет – 25...30 % , от 10 до 20 лет – в пределах 15%, свыше 20 лет – 7%3.
По европейским стандартам новичками считаются водители со стажем работы до 1 года, по статистике, аварийность таких водителей составляет 4-5% от общего числа аварий. Ежегодно около 2 миллионов неопытных, или как их еще называют "молодых" водителей, выезжают на дороги. Часто утверждается, что именно эта группа водителей является наиболее опасной с точки зрения возможных аварий. Считается, что водитель основательно набирается опыта после либо 2-х лет вождения, либо наезда около 100 тыс. км. С последним трудно не согласиться, когда речь заходит о технических навыках. Но так ли это с точки зрения тяжести аварии? Согласно зарубежным исследованиям, начинающие водители (со стажем до 2 лет, со средним годовым пробегом 15-20 тыс. км) не являются основными "поставщиками" серьезных аварий, поскольку имеют низкую самооценку в этот период, а потому большинство из них стараются ездить осторожно. этот вывод подтверждают представители отечественных страховых компаний, основываясь на своей статистике по ОСАГО. Как правило, начинающие водители, не знающие габаритов своего автомобиля, совершают мелкие, незначительные аварии (повреждение краски при парковке, лобовые столкновения в пробках, на перекрестках, столкновения при смене полосы движения, в узких переходах) - из-за недостаточного опыта. Большинство водителей, попадающих в ДТП - это водители со стажем от 3 до 6 лет, которые в этот период имеют завышенную самооценку своих возможностей, что зачастую не соответствует текущей дорожной ситуации и приводит к серьезным авариям (например, из-за значительного превышения скорости)4.
Скорость движения транспортного средства с учетом плотности транспортного потока.
Условия безопасного вождения, надежность водителя и, в конечном счете, обеспечение БДД зависят от интенсивности движения и непосредственно связанной с этим плотности транспортных потоков. При низких плотностях взаимное влияние систем ВАДС невелико, и в каждой отдельной системе ВАДС существуют в основном межэлементные связи. По мере увеличения трафика взаимное влияние систем возрастает, и межсистемные связи становятся все более важными. В непрерывном потоке действие межэлементных связей заметно ослаблено, водитель, например, лишен возможности выбора режимов, так как движение возможно только при скорости, близкой к скорости потока. Разнообразие режимов, возможных между экстремальными условиями вождения, делится на четыре интервала – уровня удобства. Каждая из них имеет свою пропускную способность дорог, свой характерный режим движения, свою надежность и характеристики отказов систем (т. е. аварий). При свободном потоке (уровень А) движение осуществляется без взаимного вмешательства автомобилей, так как их на дороге относительно мало и использование ее пропускной способности минимально. Здесь возможны наибольшая скорость автомобиля и сопутствующие ей типичные ошибки водителя: превышение фактической скорости над допустимыми условиями безопасности движения, потеря контроля, а внимание водителя не соответствует условиям движения.
В результате возникают характерные сбои системы-аварии в результате превышения скорости (чаще всего-опрокидывание автомобиля). По мере увеличения трафика возрастает влияние других автомобилей, движущихся в том же направлении. Это, а также вероятность появления встречных машин, заставляет водителя быть более внимательным. Поэтому относительное число несчастных случаев уменьшается. Увеличение интенсивности движения делает необходимым маневрирование, в частности при обгоне. При свободном движении можно обгонять, не дожидаясь подходящего момента, когда освободится зона, необходимая для маневра. При движении с уровнем комфорта в увеличивается время ожидания обгона. За медленно движущейся машиной скапливаются группы из двух, трех и более машин. После обгона появляется участок со свободным режимом движения. Трудности с обгоном изменяют структуру отказов в системе ВАДС, приводя к авариям, вызванным в первую очередь неправильным обгоном5.
С дальнейшим увеличением интенсивности движения это становится еще более взаимосвязанным: водитель долго ждет условий для обгона, что теперь возможно с возрастающим риском. Число инцидентов для связанного потока достигает максимума. Дальнейшее увеличение плотности потока практически исключает обгон

. Интервалы между машинами все больше сокращаются, и на дороге появляются колонны машин.
Переход на уровень удобства сопровождается уменьшением скорости плотного потока, который иногда называют насыщенным. Количество аварий уменьшается, и их основным видом становится наезд на впереди идущий автомобиль. Поэтому поток транспорта становится прерывистым, периодические остановки вызывают пробки, и происходит постепенный наиболее серьезный сбой в системе – снижение средней скорости и пропускной способности дороги. Дороги обычно рассчитываются исходя из ограничений скорости 85 % (иногда 95 %) свободно движущихся транспортных средств. Однако водители могут использовать заведомо опасные скорости. Еще 10-15 лет назад считалось, что неблагоприятные зоны движения, внесенные в конструкцию дороги, будут компенсироваться эксплуатационными характеристиками водителя и транспортного средства, эксплуатационными свойствами транспортного средства. В настоящее время подход изменился: дорога должна облегчить условия работы автомобиля и водителя, помогая им выбрать подходящую траекторию и скорость движения.
По настоящему квалифицированный и опытный водитель избежит сложной ситуации, потому что он изначально отвечает нескольким важным условиям безопасности дорожного движения: он заранее видит и распознает потенциальную угрозу, понимает действия других участников дорожного движения и избегает неприятностей; он не превышает скоростной режим, выбирая его в зависимости от дорожных и погодных условий, и имеет достаточно времени, чтобы среагировать6. При движении в условиях интенсивного движения зона видимости ограничена, поэтому трудно предсказать причины возможного замедления или аварийной остановки движущихся впереди автомобилей. Поэтому, когда вы едете в пробке, избегайте движения позади больших транспортных средств, насколько это возможно. Важной составляющей безаварийного вождения является точное определение скорости, необходимой для безопасного вождения в данной ситуации. Главное правило выбора скорости движения в любой ситуации заключается в следующем: скорость должна быть такой, чтобы путь остановки был меньше расстояния. Если вы едете в пробке, то безопасно двигаться: либо со скоростью потока, либо чуть быстрее или медленнее скорости потока (не более 10 - 15 км / ч).
Вы также не должны ехать слишком медленно – это небезопасно.
Обгон и обгон затягиваются, и машины долго стоят в "мертвых" зонах друг друга. Стоит ли ехать быстрее - подумайте сами. Успеете ли вы обработать всю информацию? В любом случае скорость движения должна определяться не только дорожными знаками, но и сознанием водителя! На шоссе придерживайтесь скорости движения и следуйте за линией, маневрируйте и плавно тормозите. Для всех маневров расстояния и интервалы между автомобилями должны быть больше, чем на обычных дорогах. Средняя скорость (скорость связи) и расход топлива рассматриваются в МАДИ как показатели эффективности управления транспортным средством, а также как показатель экологической безопасности. Однако для определения этих показателей необходимо специальное оборудование, которое еще не поступило в продажу. Поэтому проверить эту гипотезу в широких масштабах на практике, а также говорить о ее практическом применении пока не представляется возможным. Зарубежные исследования также подтверждают, что водители, которые едут значительно медленнее, чем средний расход автомобилей, и водители, которые едут значительно быстрее, чем средний расход, имеют более высокий риск несчастных случаев, чем водители, которые придерживаются средней скорости. Очевидно, что самый безопасный уровень а имеет мало практического применения, как из-за психологии водителя, так и из-за соображений пропускной способности дороги, но он может быть использован в специальных видах транспорта. Уровень безопасности в наибольшей степени приближен к практике и является минимально допустимым для обеспечения БДД. Уровень D на графике дан для сравнения, но стоит отметить, что водители часто выбирают именно это расстояние при движении даже на большой скорости, что является основной причиной прохождения столкновений. Снижение эксплуатационного расхода топлива7
Топливная экономичность-это эксплуатационное свойство, характеризующее способность транспортного средства выполнять рабочий процесс с минимальным расходом топлива в единицу времени или на единицу продукции. Показателями топливной экономичности транспортного средства являются почасовой расход топлива и удельный расход топлива на единицу эффективной мощности двигателя. Очевидно, что топливная эффективность не является фиксированной величиной раз и навсегда. Фактическое значение топливной экономичности зависит от расхода топлива, стиля и манеры вождения, способа управления транспортным средством и возраста транспортного средства. Снижение эксплуатационного расхода топлива является эффективным способом повышения эффективности управления транспортным средством. Например, специалисты Высшей школы водительского мастерства демонстрируют это следующим образом: попробуйте резко увеличить подачу топлива при резком повороте и высокой скорости, или тормозите так же резко — произойдет занос или поворот автомобиля (что свидетельствует о небезопасном и неэффективном управлении транспортным средством). Во время движения с автомобилем связано несколько типов скоростей, в том числе крейсерская скорость (это скорость, с которой вы можете двигаться максимально экономично на дороге). Чаще всего диапазон крейсерской скорости составляет от 80 км / ч до 110 км / ч, в зависимости от характеристик автомобиля. Набрав необходимую скорость, достаточно поддержать ее легким нажатием на педаль газа. На автомобилях, оснащенных круиз-контролем, самое время им воспользоваться. В то же время вы можете быть уверены, что таким образом расход топлива будет минимально возможным8. При неправильном переключении передач во время движения (не связанном с автоматической коробкой передач) расход топлива увеличивается, а иногда и значительно. Поэтому подумайте, нужен ли вам динамичный стиль вождения, если вам просто нужно добраться из пункта "А" в пункт "Б". Средняя скорость (скорость сообщения) и расход топлива считаются показателями эффективности управления транспортным средством в МАДИ. Уже отмечалось, что проверить эту гипотезу в широких масштабах на практике, а также говорить о ее практическом применении пока не представляется возможным. И рассмотрение "расхода топлива" как показателя экологической безопасности вполне оправданно.
2. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал
Знакомая картина: тот, кто ехал впереди, затормозил, тот, кто ехал сзади, не успел среагировать. В 99,9% случаев виноват тот, кто ехал сзади. И заряд будет стандартным - несоблюдение безопасной дистанции. Должно быть, это самое безопасное расстояние? Правила не содержат никаких числовых значений, и они не могут содержать их. Безопасное расстояние зависит от множества причин и определяется водителем в каждом конкретном случае9.
Чем выше скорость, тем больше должно быть расстояние. На сухой поверхности расстояние одно, на скользкой – другое. Опытный водитель, даже двигаясь "бампер к бамперу", никогда не ударит водителя впереди. Новичок может стать виновником несчастного случая, держась на повышенном расстоянии.
Конечно, есть некоторые известные рекомендации. Например, на сухой дороге расстояние (в метрах) должно быть не менее половины скорости (в км/ч), а на скользкой дороге – не менее абсолютного значения скорости. То есть при движении со скоростью 60 км / ч по сухой дороге расстояние должно быть не менее 30 метров, по скользкой дороге – не менее 60 метров. Конечно, не вредно знать и использовать такую рекомендацию. Однако на самом деле все обстоит несколько иначе. Находясь за рулем, каждый из нас непроизвольно следит за дорожной обстановкой, компьютер внутри нас анализирует поступающую информацию и выдает результат-сигнал опасности, мы боимся! Водитель инстинктивно увеличивает дистанцию, чтобы избавиться от неприятного чувства тревоги